Au port de Dakar comme à Bissau, la silhouette du cargo Hanfeng 88 (ex-Prosperity) est devenue familière.
Ce navire, un cargo d’environ 85 mètres construit en 1992 en Corée du Sud, et naviguant actuellement sous pavillon de Sierra Leone, effectue depuis un an des escales récurrentes entre deux ports : au moins quatorze escales à Dakar et sept à Bissau au cours de la dernière année. C’est un schéma de navigation qui correspond à celui d’un service régulier de transport.
Ce cargo a suscité l’inquiétude des pêcheurs artisans sénégalais lorsqu’ils l’ont vu, le 20 décembre 2025, décharger des sacs de farine de poisson au quai de pêche du port de Dakar. La farine de poisson, un produit largement utilisé dans l’alimentation animale et l’aquaculture, est le plus souvent élaborée à partir de captures de petits pélagiques, des poissons essentiels pour la sécurité alimentaire de la région, dont beaucoup sont considérés surexploités.
Impossible pour l’instant d’en savoir plus : aucune information sur le manifeste de cargaison ou les déclarations d’exportation n’est disponible pour confirmer la nature exacte et les quantités des produits débarqués.
La farine de poisson produite en Guinée-Bissau est souvent transportée vers Dakar pour exportation car le port de Dakar constitue un centre logistique régional majeur. Dakar est bien mieux connecté aux lignes maritimes internationales que Bissau, port plus petit et moins structuré, et offre des liaisons régulières vers l’Asie, l’Europe et l’Amérique.
Le lien Turquie-Chine en Mauritanie, se reproduit-il en Guinée-Bissau ?
Dans le même temps, plusieurs sources évoquent des activités croissantes de senneurs turcs dans les eaux de Guinée-Bissau, et pêchant les petits pélagiques qu’ils livrent aux usines produisant de la farine de poisson. D’après un journal turc, les bateaux turcs pêchant en Afrique de l’Ouest seraient une dizaine en 2024. Certains pêchaient auparavant en Mauritanie, comme le İlhan Yılmaz 3 ou le Turk Yilmaz 1 et ont été vus récemment au port de Bissau pour se ravitailler.
Derrière ce cargo se dessine un enjeu de fond : la transformation accélérée des petits pélagiques ouest-africains en matières premières destinées aux chaînes industrielles agro-alimentaires mondiales au détriment de la consommation humaine locale. Photo : L’İlhan Yılmaz 3 au port de Bissau, source anonyme.
En Mauritanie, il est avéré que certains senneurs turcs travaillent sous accords d’approvisionnement avec des usines détenues par des capitaux chinois, comme le groupe Poly Hondone. Si des accords similaires existent entre senneurs turcs et acteurs chinois en Guinée Bissau, ces senneurs pourraient contribuer à l’approvisionnement des usines de Bissau, voire de bateaux-usines offshore, produisant farine et huile de poisson, ces produits étant ensuite expédiés vers Dakar à bord de cargos tels que le Hanfeng 88, qui jouerait le rôle de pont maritime entre la Guinée-Bissau et le Sénégal.
Une autre pièce du puzzle intrigue : le nom du port danois de Thyborøn apparaît sur une plateforme de suivi maritime comme destination potentielle du cargo. Thyborøn n’est pas un port quelconque : la ville est un des grands centres mondiaux de production et de transformation de farine et d’huile de poisson, avec une industrie solidement implantée.
La mention de Thyborøn semble correspondre à une destination déclarée du chargement, non à une escale confirmée. À ce jour, aucune donnée ne montre qu’une cargaison du Hanfeng 88 issue d’Afrique de l’Ouest y ait été débarquée. Autrement dit, la piste reste à documenter. Seul l’accès aux manifestes de cargaison à Dakar ou à Bissau permettrait de savoir noir sur blanc ce que transporte le navire : nature des produits, volumes, origine, exportateurs, importateurs, destinataires finaux.
Pourquoi les activités de ce cargo inquiètent-elles les pêcheurs artisans ?
Derrière ce cargo discret se dessine un enjeu de fond : la transformation accélérée des petits pélagiques ouest-africains en matières premières destinées aux chaînes industrielles agro-alimentaires mondiales.
En Guinée-Bissau, les filières de la farine et de l’huile de poisson se développent dans un contexte où les petits pélagiques sont déjà surexploités et où la pêche INN est largement répandue. Ces usines de farine détournent le poisson des marchés locaux, accentuent la pression sur des stocks alimentaires essentiels et fragilisent les moyens de subsistance des pêcheurs artisans et des femmes transformatrices, tout en créant des risques élevés de pollution et de conflits sociaux si leur expansion se poursuit sans réglementation stricte ni transparence. Les petits pélagiques constituent aussi un pilier majeur de l’écosystème marin dans la mesure où ils représentent l’essentiel des proies des poissons prédateurs ainsi que des oiseaux et mammifères marins. Leur surexploitation augmente le risque d’effondrement de tout l’écosystème.
Ce qui caractérise le développement de cette filière de farine et d’huile de poisson, c’est l’opacité quasi totale qui entoure la production, la collecte, la transformation et l’exportation de ces produits. Ni les citoyens, ni les pêcheurs, ni même parfois les autorités ne savent exactement qui pêche pour ces usines, quelles quantités de ressources sont prélevées, quels espèces de poisson, ni où partent réellement les cargaisons.
Le besoin urgent de transparence dans la filière farine et huile de poisson
Cette opacité est d’autant plus alarmante que les stocks de petits pélagiques – comme les sardinelles, les ethmaloses – sont déjà surexploités dans toute la région. Ces poissons constituent la principale source de protéines pour des millions de familles, mais aussi l’épine dorsale économique de milliers de pêcheurs artisans et de femmes transformatrices. Or, lorsque cette matière première disparaît sans qu’aucune donnée fiable ne permette d’en suivre la trace, comment débattre démocratiquement de l’utilisation d’une ressource aussi stratégique que les petits pélagiques ? Comment prendre des mesures efficaces pour privilégier l’alimentation locale ? Comment prévenir l’effondrement écologique de ces ressources ?
La farine et l’huile de poisson circulent sur des cargos, parfois après transbordement, parfois mélangée à d’autres lots venus d’États voisins. Là encore, l’absence de suivi public – manifestes de cargaison, routes maritimes, identité des armateurs – crée un risque de voir des produits issus de pêche INN entrer dans des chaînes d’approvisionnement internationales sans que personne ne puisse en retracer l’origine. La transparence sur les opérations des cargos n’est donc pas un détail technique: c’est un outil de lutte contre la pêche INN et la corruption.
Le cargo Hanfeng 88 va sans doute continuer ses rotations entre Dakar et Bissau, sous les yeux attentifs des pêcheurs artisans. Aujourd’hui, ce cargo symbolise surtout l’opacité qui entoure le commerce de la farine de poisson. La transparence est nécessaire dans toute cette filière, y compris sur les activités des cargos de transport. Car derrière ces cargos anonymes se jouent, très concrètement, l’avenir des ressources halieutiques ouest-africaines et celui des communautés qui en dépendent.
Photo de l’entête : Le Hanfeng 88 sous son ancien nom, Wealthy Pos (1992-2017), par Tetsuya.
Au port de Dakar comme à Bissau, le cargo turc Hanfeng 88 incarne un commerce opaque. Derrière ses rotations régulières se cache l’exportation de farine de poisson issue de stocks surexploités, au détriment de la sécurité alimentaire, des écosystèmes marins et des communautés de pêche artisanale locales.